Odłożone na półkę naprawy Penn Station mogą zapobiec ekspansji o wartości 17 miliardów dolarów: dokumenty

metro

Ekskluzywny


Dochodzenie Post wykazało, że można uniknąć kontrowersyjnej rozbudowy Penn Station o wartości 17 miliardów dolarów – oszczędzającej pieniądze podatników i trzy przecznice w centrum miasta przed wyburzeniem – ale tylko wtedy, gdy MTA, New Jersey Transit i Amtrak zgodzą się współpracować.

Spółki MTA i NJ Transit, które obsługują podmiejskie linie kolejowe w regionie, przygotowały plany, które łącznie mogłyby podwoić liczbę pociągów, które Penn Station może pomieścić, co zdaniem ekspertów i aktywistów zmniejszy potrzebę budowy nowej stacji.

„Jeśli zależy Ci na zapewnieniu najlepszego stosunku jakości do ceny publicznej, priorytetem będą dla Ciebie opłacalne inwestycje mające na celu zwiększenie produktywności i poprawę komfortu pasażerów na stacji Penn Station” – powiedział Barry Caro, wieloletni działacz na rzecz transportu i doświadczony konsultant polityczny.

„Zamiast tego mamy plan, który działa tak, jak gdyby był czek in blanco z Waszyngtonu, a koszty nie grają roli, gdy jest całkowicie jasne, że tak już nie jest, jeśli w ogóle tak było” – powiedział The Washington Post.

Urzędnicy, od lokalnych gubernatorów po szefów transportu, argumentują, że konieczna jest masowa planowana „rozbudowa Pensylwanii”, aby obsłużyć dodatkowe pociągi przyjeżdżające po zakończeniu budowy tuneli nad rzeką Hudson.

Projekt, który obejmuje wyburzenie części lub wszystkich trzech kompleksów miasta, znacznie wzrósł i kosztował jeszcze przed jego rozpoczęciem, z szacunkowych 8,5 miliarda dolarów do 9,5 miliarda dolarów do potencjalnych 16,7 miliardów dolarów w przypadku dwupoziomowej stacji z 12 torami. Pojawiają się dokumenty.

Amtrak odziedziczył Penn Station po upadku Penn Central, następcy kolei Pennsylvania. Jednak dwoma największymi operatorami w Pensylwanii są MTA i New Jersey Transit. Te trzy agencje często są ze sobą sprzeczne. AFP za pośrednictwem Getty Images

Jednak dochodzenie Washington Post – w ramach którego zbadano 1000 stron raportów i wykresów inżynieryjnych, z których wiele nigdy nie zostało opublikowanych – pokazuje, że po połączeniu oba plany trafiły na półki, prawdopodobnie osiągnęłyby pożądany limit 48 pociągów i zaoszczędziłyby około 10 miliardów dolarów . . Ceny.

Obydwa plany zostały zdyskwalifikowane ze względu na niespełnienie normy 48 pociągów na godzinę, gdy uznano je za odizolowane – ponieważ Amtrak i dwie pozostałe gigantyczne firmy transportowe nalegały na „ekspansję w Pensylwanii”.

Jak wynika z wywiadów z ekspertami, urzędnikami i aktywistami, problemem z alternatywnymi propozycjami są napięte relacje między MTA a NJT, a także Amtrak, będącym właścicielem Penn Station.

READ  Grupa akcjonariuszy Tesli narzeka, że ​​Elon Musk odwraca uwagę od prowadzenia firmy

Jak wynika z dokumentu, koleje kontynuowały planowaną, kosztowną rozbudowę, ponieważ każda z nich chciała miejsca na własną niezależną działalność na stacji Penn Station, zamiast konieczności bliższej współpracy.

Prezentacja Amtrak z 2011 r., którą ukazał się w The Post, mówi, że kluczowym elementem projektu „Pennsylvania Extension” były „dotacje kolejowe”[s]„Półautonomiczne operacje” w ogromnym kompleksie.

Znacznie tańsza opcja prywatyzacji, która radykalnie przebudowałaby istniejącą stację Penn Station tak, aby osiągnęła liczbę 48 pociągów, za mniej niż 7 miliardów dolarów, jest wykonalna – ale nie bez współpracy – twierdzą eksperci.

Połączone propozycje w dużej mierze odzwierciedlają plan sporządzony w 2022 r. przez jedną z najstarszych instytucji nadzorujących politykę transportową w regionie, Trójstronną Kampanię Transportową.

Pracownicy Amtrak naprawiają tory na stacji Penn w 2017 r. Z boku widać pociąg New Jersey Transit. AP

„Nowa stacja Penn Station, która stawia pasażerów na pierwszym miejscu i poprawia bezpieczeństwo, niezawodność i obsługę, jest możliwa dzięki nowym, przeprojektowanym sygnałom, torom i platformom” – powiedziała Felicia Park Rodgers, starszy ekspert ds. infrastruktury w Tri-State.

„Chcielibyśmy, aby koleje współpracowały, aby na pierwszym miejscu stawiać potrzeby pasażerów” – powiedziała. „Mogą postawić potrzeby pasażerów na pierwszym miejscu i w dłuższej perspektywie poprawić przepustowość, nie wydając 17 miliardów dolarów, ale aby to osiągnąć, muszą współpracować. Amtrak musi się do nich dołączyć”.

Stacja Penn jest własnością Amtrak i jest przez nią zarządzana, chociaż NJT i MTA kursują przez nią setki innych pociągów dzięki dziwactwu historycznemu po upadku kolei Pennsylvania Railroad.

MTA włożyło dużo pracy w prace nad kontrowersyjną propozycją „Rozszerzenia Pensylwanii”, choć z dokumentów wynika, że ​​tamtejsi urzędnicy twierdzą, że stało się to na prośbę Amtraka.

Zdjęcie sterowni na Penn Station, kiedy w 2017 r. wpuszczono fotografów i reporterów na rzadką wycieczkę. Annie Wermiel/New York Post

„Być może procesem planowania powinny zająć się agencje, które będą najczęściej korzystać z kompleksu” – sugeruje Yona Freimark, starszy badacz i ekspert ds. projektów transportowych w Urban Institute w Waszyngtonie. „Głównymi użytkownikami kompleksu są MTA i New Jersey Transit, a nie Amtrak”.

NJT spodziewało się, że jego propozycje zwiększą liczbę pociągów, które będą mogły przyjeżdżać przez Penn Station i pod rzeką Hudson aż do 38 pociągów na godzinę.

Jest to ponad 170-stronicowy tytuł zatytułowany „Projekt poprawy wydajności Penn Station”, który wymaga:

READ  Zapasy Snowflake spadają, ponieważ Snowflake podaje słabe wskazówki dotyczące przychodów z produktów
  • Powolne zwrotnice, które zmuszają pociągi do czołgania się od rzeki Hudson w kierunku peronów w Pensylwanii z prędkością 15 mil na godzinę, zostały zastąpione nowymi, które umożliwiają jazdę z prędkością 30 mil na godzinę.
  • Rozbudowa peronów NJT dla torów 1–4 w hali West End, co umożliwi agencji prowadzenie dłuższych pociągów i ułatwi pasażerom wsiadanie i wysiadanie.
  • Zmiany operacyjne, które skróciłyby czas potrzebny na zawrócenie pociągów NJT z torów w Pensylwanii kończących się rutynowo z 22 minut do 18 minut.
  • Budowa tylko jednego nowego dwutorowego peronu bezpośrednio na południe od istniejącej stacji, co zmniejszy ilość wybitnej domeny wymaganej na południe od West 31st Street.
  • W dokumencie z 2020 roku oszacowano, że utworzenie nowej platformy i rozbudowa istniejących będzie kosztować wówczas około 1 miliarda dolarów, a po uwzględnieniu bańki inflacyjnej w latach 2021 i 2022 kwota ta wzrośnie do 1,3 miliarda dolarów.

    Nie było oficjalnych szacunków, ile będzie kosztować praca przełącznika, ale NJT oszacowało, że będzie to „stosunkowo proste” w porównaniu z pracą platformy.

    Połączenie tego z odłożoną na półkę propozycją MTA zwiększyłoby obecną przepustowość stacji do 50 pociągów na godzinę – więcej niż maksymalna, która mogłaby zmieścić się we wszystkich czterech tunelach na rzece Hudson.

    Diagram zamówiony przez NJT pokazuje, jak proponowany nowy peron w kierunku południowym wpasuje się w plany wydłużenia istniejących dwóch peronów dla torów 1–4. Badanie wykazało, że nowy peron zwiększy przepustowość, a dłuższe perony ułatwią pasażerom dotarcie do pociągów.

    Spowoduje to usprawnienie sygnalizacji w tunelach i kompleksie stacji, aby umożliwić pociągom poruszanie się bliżej siebie i z większą prędkością, podobnie jak obecnie przeprowadzane są prace modernizacyjne na oznaczonych literami liniach metra.

    Analiza z 2020 r. wykazała, że ​​poprawiłoby to przepustowość całej stacji o cztery pociągi na godzinę.

    Ponadto przeprojektuje środkową część Penn Station – tory od 5 do 16 – w celu zastąpienia wielu notorycznie wąskich peronów pociągu peronami wystarczająco szerokimi, aby pomieścić tłumy.

    Pozwoli to zaoszczędzić miejsce poprzez usunięcie dwóch torów i przeróbkę kolumn wsporczych podtrzymujących stację i Madison Square Garden, co będzie kosztować szacunkowo od 3,5 do 3,9 miliarda dolarów po uwzględnieniu inflacji.

    Notorycznie wąskie perony na stacji Penn Station powodują, że pociągi spędzają na stacji znacznie dłużej, zanim pasażerowie wsiadają i wysiadają, co oznacza, że ​​przez stację może przejeżdżać mniejsza liczba pociągów. Davida McGlynna

    Szersze perony skróciłyby czas spędzony przez pociągi na stacjach na dwa sposoby: umożliwiając pasażerom jednoczesne wsiadanie i wysiadanie; I zaprzestanie praktyki cofania pociągów poza stacją, co prowadzi do zatorów w ruchu.

    READ  Hertz rozstrzyga procesy sądowe dotyczące setek rzekomych fałszywych aresztowań

    Zamiast tego pociągi będą kursować z Westchester i Long Island do New Jersey i odwrotnie; Tak pierwotnie zaprojektowano Penn Station. Pasażerowie i podróżni skorzystają na nowych bezpośrednich połączeniach, na przykład z Bronxu lub Queens na lotnisko w Newark.

    W 2018 r. osoby dojeżdżające do pracy na Long Island schodzą z wąskich peronów w Pensylwanii. MTA zakończyło niedawno gruntowny remont znienawidzonego niegdyś narożnika LIRR na stacji, który poszerzył główną halę i podniósł sufity. Stephena Younga

    Jak wynika z prezentacji przedstawionej Radzie Kontroli Penn Station w 2021 r., przebudowa i zmiany operacyjne umożliwią obsługę przez stację Penn Station do ośmiu dodatkowych pociągów na godzinę.

    Wymagałoby to jednak współpracy Amtraka i dwóch agencji tranzytowych w zakresie rozkładów jazdy i programów infrastrukturalnych, takich jak zamówienia pociągów i modernizacja systemu elektroenergetycznego, czego nie lubili.

    „To jest mapowanie wartości: mamy te cele i jak je osiągnąć. Możemy to zrobić, budując dużą dziurę w ziemi lub możemy to zrobić, wykonując kilka różnych czynności. To małe rzeczy, które prowadzą nas tam, gdzie chcemy iść.” Raport na stronie analizujący koszty budowy MTA i praktyki projektowe ukazał się na początku tego roku.

    Kampania Transportowa Trójstanów opublikowała w 2022 r. raport zawierający kilka zaleceń z dwóch oczekujących planów kolejowych. Pokazuje, jak nowe i rozbudowane perony NJT oraz szersze perony MTA mogą pasować do istniejącego kompleksu stacji.
    Penn Station była już najbardziej ruchliwą stacją kolejową w Ameryce i przed pandemią codziennie korzystało z niej ponad 600 000 pasażerów – mieszkańców Baltimore City. J. Messerschmidt/New York Post

    W swoich oświadczeniach trzy linie kolejowe – Amtrak, MTA i NJT – w dużej mierze odmówiły komentarza na temat szczegółów ustaleń „The Post”.

    „Amtrak i nasi partnerzy przeanalizują te scenariusze, aby zobaczyć, co można osiągnąć pomyślnie i bezpiecznie” – powiedział Jason Abrams, rzecznik Transportu Narodowego, który jest właścicielem stacji.

    „MTA koncentruje się na naprawie istniejącej stacji Penn Station dla 600 000 pasażerów dziennie i wykonaniu tej pracy jak najniższym kosztem” – powiedział w oświadczeniu John McCarthy, dyrektor wyższego szczebla w agencji. „Prace te są już zaawansowane, czego dowodem jest nowy, jaśniej oświetlony, szerszy i nowoczesny plac Long Island Rail Road”.

    Pociąg podmiejski NJ Transit jadący na Manhattan. Dla „New York Post”.

    Rzecznik NJT Jim Smith powiedział w oświadczeniu, że hipoteza „Post” była „błędna”, ponieważ „była[m]„Buduj założenia, po prostu łącząc teoretyczne koncepcje operacyjne ze wstępnymi badaniami”, chociaż analiza NJT właśnie to zrobiła.

    „NJ TRANSIT pozostaje zaangażowany we współpracę z naszymi partnerami transportowymi nad naprawdę praktycznym i możliwym do wdrożenia projektem, który w pełni wykorzysta możliwości programu Gateway, aby zapewnić zaspokojenie zapotrzebowania na podróże przez rzekę Hudson dla przyszłych pokoleń” – dodał.




    Załaduj więcej…









    https://nypost.com/2023/12/25/metro/shelved-penn-station-fixes-could-avoid-17b-expansion-docs/?utm_source=url_sitebuttons&utm_medium=site%20buttons&utm_campaign=site%20buttons

    Skopiuj adres URL udostępniania

    Dodaj komentarz

    Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *