Niedługo po tym, jak w listopadzie ubiegłego roku kupił Forda E-Transit do swojej firmy hydraulicznej, Mitch Smedley usiadł z paragonami i kalkulatorem, aby sprawdzić, ile samochód elektryczny zaoszczędził mu na wydatkach na paliwo.
Kilka minut analizowania liczb pokazało, że tygodniowo wydaje od 110 do 140 dolarów na paliwo do każdego z czterech najstarszych samochodów z silnikiem Diesla w swojej flocie. Następnie obliczył, ile energii elektrycznej zużywa, aby naładować model elektryczny, aby przejechać ten sam dystans — około 300 mil tygodniowo. Koszt: około 9 USD tygodniowo.
„Wiedziałem, że będą pewne oszczędności, ponieważ nasza elektryczność tutaj jest tak tania”, powiedział pan Smedley, którego firma ma siedzibę w Blue Springs w stanie Missouri, na wschód od Kansas City. „Ale byłem zdumiony, kiedy to zadziałało. To sprawia, że eksploatacja jest naprawdę tania.”
W przechodzeniu przemysłu samochodowego na pojazdy elektryczne prym wiodą samochody osobowe. W pierwszym kwartale 2023 r. Sprzedaż pojazdów elektrycznych stanowiła 45 proc według firmy badawczej Cox Automotive w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku do 259 000 samochodów osobowych i ciężarowych. Tesla pozostaje zdecydowanie największym sprzedawcą, podczas gdy General Motors, Ford Motor, Hyundai, Volkswagen i inni sprzedają wiele modeli elektrycznych. Cox spodziewa się, że całkowita roczna sprzedaż pojazdów elektrycznych na rynku amerykańskim po raz pierwszy w tym roku osiągnie milion pojazdów.
Jak dotąd lekkie samochody dostawcze stanowią niewielki procent wszystkich sprzedawanych samochodów elektrycznych i ciężarówek, ale pod wieloma względami pojazdy zasilane akumulatorami doskonale nadają się do flot roboczych. Ponieważ ciężarówki i samochody dostawcze często pokonują codziennie ograniczone odległości lub stałe trasy, nie potrzebują dużych, drogich akumulatorów. Większość może uzyskać wystarczającą moc, aby przejechać około 100 mil, zanim będą musieli się naładować. Jednym z czynników, który sprawia, że samochody elektryczne są o wiele droższe niż modele spalinowe, jest to, że konsumenci chcą mieć możliwość przejechania 250 lub 300 mil na jednym ładowaniu, ponieważ obawiają się, że zostaną pozostawieni daleko od dowolnego miejsca, aby podłączyć.
Pojazdy użytkowe są zazwyczaj zaparkowane na noc w wielu miejscach, gdzie można je łatwo naładować i rano być gotowymi do jazdy z pełnym akumulatorem. Elektryczne ciężarówki wymagają również mniej konserwacji niż konwencjonalne pojazdy. Nie wymagają wymiany oleju i nie mają przekładni, tłumików ani pomp paliwowych, które mogą się zużywać lub zawodzić. I nie spalają paliwa na biegu jałowym.
Bardziej niż konsumenci, właściciele flot komercyjnych uważnie przyglądają się całkowitym kosztom posiadania i eksploatacji pojazdów na przestrzeni kilku lat. Oznacza to, że często są skłonni zaakceptować wyższą cenę początkową zakupu elektrycznego samochodu dostawczego, aby z czasem zaoszczędzić pieniądze dzięki niższym kosztom paliwa i konserwacji.
Jednak komercyjne pojazdy elektryczne miały wolniejszy początek sprzedaży, po części z powodu problemów z wieloma firmami, które miały nadzieję je wyprodukować. Start-upy, takie jak Lordstown Motors, Arrival i Canoo, miały trudności z rozpoczęciem lub zwiększeniem produkcji, podobnie jak Workhorse, mały producent samochodów ciężarowych. Rivian, start-up wspierany przez Amazon, miał do tej pory nadzieję sprzedać sprzedawcy internetowemu tysiące elektrycznych samochodów dostawczych, ale nie osiągnął swoich celów.
Opóźnienie stworzyło okazję dla Forda i General Motors, dwóch największych producentów samochodów w kraju, do wprowadzenia własnych ciężarówek roboczych zasilanych akumulatorami. E-Transit, wywodzący się z dostawczego samochodu dostawczego Ford Transit, jest dostępny w różnych rozmiarach i może być używany jako samochód dostawczy, autobus wahadłowy lub jako ciężarówka robocza dla wykonawców, mechaników, hydraulików i innych małych firm.
W zeszłym roku Ford sprzedał około 6500 e-transitów. W marcu poczta amerykańska zamówiła 9250 przesyłek elektronicznych, które mają być w użyciu do końca 2024 roku.
GM stworzył oddzielny oddział, BrightDrop, aby stworzyć większy pojazd przeznaczony do dostarczania paczek i towarów. BrightDrop wyprodukował flotę testową około 500 zasilanych bateryjnie przetworników dostarczonych klientom w 2022 roku i rozpoczął komercyjną produkcję swojego Zevo 600 w fabryce w Ontario w tym roku.
Wraz z ciężarówką firma BrightDrop opracowała wózek elektryczny, który umożliwia kierowcom wyciąganie wielu paczek z ciężarówki, zmniejszając liczbę przejazdów, jakie musi pokonywać kierowca tam iz powrotem. Jedna wersja wózka jest chłodzona do dostarczania produktów i artykułów spożywczych.
W Hooksett, New Hampshire, Merchants Fleet, firma obsługująca pojazdy używane przez firmy dostawcze, przetestowała 150 ciężarówek Bright Drop w ciągu ostatniego roku i chce dodać więcej.
Brad Jacobs, wiceprezes firmy ds. doradztwa flotowego, powiedział, że koszty amortyzacji i koszty odsetek od kapitału wykorzystanego na zakup elektrycznych ciężarówek są mniej więcej takie same jak w przypadku ciężarówek z silnikiem spalinowym.
„To, czego nauczyliśmy się z pojazdami na drodze, to to, że oszczędzasz od 10 000 do 12 000 USD rocznie, ponieważ koszt paliwa i konserwacji jest znacznie niższy w przypadku pojazdów elektrycznych” – powiedział. „Gdyby firma planowała pięcioletni okres eksploatacji, oznaczałoby to oszczędności w wysokości 50 000 USD na każdy pojazd. To bardzo przekonujące.”
Jacobs powiedział, że Merchants Fleet ma zamówienia na dodatkowe 750 ciężarówek Bright Drop i zarezerwował dodatkowe 17 000.
Duże firmy kurierskie od lat domagają się elektrycznych ciężarówek. Amazon ma nadzieję kupić nawet 100 000 pickupów Rivian i rozważa elektryczną ciężarówkę Ram ProMaster, którą firma macierzysta Chryslera, Stellantis, ma rozpocząć produkcję w tym roku.
UPS zamówił 10 000 elektrycznych samochodów dostawczych od Access, start-upu z siedzibą w Luksemburgu i działającego w Wielkiej Brytanii. Przyjazd cierpiał z powodu problemów finansowych i opóźnień w produkcji. FedEx planuje kupować furgonetki zasilane wyłącznie akumulatorami od 2030 r. i ma nadzieję, że do 2040 r. będzie dysponować flotą w pełni elektryczną. Firma testuje już 150 furgonetek BrightDrop, przyjmuje dostawę kolejnych 350 i ma rezerwację na dodatkowe 2000.
Nelson Granados, dostawca usług FedEx w Inglewood w Kalifornii, przez ostatni rok korzystał z pojazdu BrightDrop, białej ciężarówki z pomarańczowo-fioletowym logo FedEx obok jasnozielonej wtyczki i przewodu elektrycznego.
Pan Granados podnosi kciuk do góry. Ciężarówka ma udogodnienia, których brakuje ciężarówkom z silnikiem Diesla, takie jak stereo i podgrzewane siedzenia, a także podłogę, która ułatwia wsiadanie i wysiadanie. „Cały dzień wchodzisz i wychodzisz, więc to się opłaca” — powiedział pan Granados. „To jak fantazyjny samochód dostawczy”.
Pan Smedley, hydraulik z obszaru Kansas City, zauważył korzyści płynące z jego e-Transit oprócz oszczędności paliwa. Na placach budowy ciężarówka może zasilać sprzęt, taki jak maszyny do czyszczenia kanalizacji, eliminując konieczność objeżdżania generatora. Zaczął jeździć ciężarówką na mecze Kansas City Chiefs – ma karnety – żeby móc korzystać z jej gniazdek elektrycznych. Furgonetka zapewnia mu również doskonałe miejsce do parkowania na elektrycznym parkingu Arrowhead Stadium.
W tym roku Pan Smedley postanowił dodać do swojej floty drugi model elektryczny, pickupa Ford F-150 Lighting. Śledził również oszczędności, jakie uzyskuje dzięki E-Transit.
„Kiedy patrzę na koszty w ciągu pięciu lat”, powiedział ze śmiechem, „to tak, jakby dostać darmową ciężarówkę”.
